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2015将是电动汽车充电桩的元年

浏览次数: 日期:2015年11月5日 09:54

  两会期间,有关新能源汽车的讨论再一次成了代表热议的话题。而关于充电问题的讨论,则是“热中之热”。国家能源局制定的《电动汽车充电基础设施规划》初稿里提到,到2020年,充电桩将达到450万个;在上海,新能源车上牌政策有所调整--必须先安装充电桩,才能免费上牌;在北京,公共充电桩基础设施建设也在大力推进,整个六环内在2015年底之前力争实现服务半径为5公里的公共充电网络。
  14年11月底,财政部网站发布四部委制定的《关于新能源汽车充电设施建设奖励的通知》,对满足推广应用车型及数量、基础设施建设标准等条件的新能源汽车推广应用城市,中央财政将安排资金对充电设施建设给与奖励。将补贴的范围从新能源汽车本身扩大到充电基础设施建设,将是新能源汽车推广路上的又一重大利好。
  国内充电桩概况
  根据相关资料显示,截止2014年9月,全中国实际建有640个充电站,和2万8千个充电桩;但在2015年,全国计划建成的充电站数量达到了1549个,而计划建成充电桩的数量更是达到了24万个,相比于14年,有了近10倍的增长。仅就北京市而言,全市已累计建成约1500个社会公用充电桩,60%以上布局在五环以内。
  此外,依托高速公路布局的快速充电网络也已迈出了坚实的一步:中国第一个跨城市充电网络—京沪充电网络已经建成,27个充电站之间的平均距离为50公里,每个充电站平均配有2个直流快速和4个交流慢速充电桩。国家电网计划要在2020年之前,建成670个快速充电站,充电桩的数量将达到2680个,届时,“四纵四横”的高速公路充电网络将贯穿全国,开着电动车横穿中国将不再是梦想。
  公共基础充电设施在大力推进的同时,相关的配套服务也在突飞猛进的发展,北京市民可登录北京市电动汽车充换电管理服务平台“易充网”来查询充电桩的地点以及预约充电。一些创业团队也瞄准了这个市场,推出各式各样便利的App,让车主可以更加便利的寻找预约充电桩,减少了他们把电动汽车开出门之后的里程忧虑。官方和民间资本的注入,推动了充电桩在中国的发展。
  国内充电桩目前存在的问题
  一是充电接口标准的不统一,现阶段虽然交流慢充的接口标准已逐渐被大部分车厂接受,但关于直流充电,超级充电等快速充电方式,各个厂家的标准还无法统一,例如特斯拉,在中国自己建设超级充电站得原因,就是因为中国的直流充电标准,无法在其车上应用。
  二是充电服务信息的更新慢,虽然众多充电网络服务咨询平台竞相上线,但现阶段信息的查询也仅局限在充电桩分布与位置信息共享上,诸如充电预约,充电桩状态查询,网上交易等功能,都还在进一步完善中。拿北京市充换电管理服务平台来说,充电服务与网上营业厅这两大主要功能都还在进一步建设中;依托京沪高速公路布局的充电网络,在预约之后还需要电网的相关工作人员来配合充电,极大地影响了办事效率。
  三是充电桩的利用率同样有待提高,在众多公共充电停车位上,我们看到的,可能不是电动汽车在充电,而是停车位被非电动汽车所占据,充电位被当作普通停车位来对待;而就公布的公共充电桩信息来看,有相当一部分是不对全部电动汽车用户开放的,4s店对外来品牌的封锁,以及诸如收取停车费等其他附件条件的产生,大大限制了用户使用公共充电桩的热情。
  四是充电费用与停车费用的博弈,也是影响充电桩以及电动汽车发展的一个很重要的因素。京沪充电网络上,北京地区的充电价格仅为0.8745元一度电,而近邻河北省,充电价格却高达2元钱一度;此外,依托写字楼商场所建立的大小充电桩,如能在电动汽车停车费上有减免与优惠,也会极大的推动广大电动汽车购买者在日常生活的中的应用,并最终促进电动汽车在中国大地的发展。

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